Projet relèvement des altitudes d'arrivées

[icaram]

Bonjour,
Quelqu'un en sait-il un peu plus sur le projet de relèvement des altitudes d'arrivée sur Orly ?
En particulier en configuration ouest ? Enterré pour de bon, ou encore à l'étude ?
Notre ami Marco (aiguilleur du ciel) devrait être dans le secret des dieux.
Merci.

[marco]

tout est prêt face à l'est coté navigation aérienne. on attend plus que le feur vert suite à l enquete publique qui se traine.

on commence juste les études face à l'ouest mais ça prendra bcp de temps compte tenu de la complexité de ce coté avec l'enchevêtrement des arrivées Orly, Villacoublay et Toussus. pas de calendrier connu.

[mvh]

Bonjour,

Nous avons appris que finalement, c'est le commissaire-enquêteur lui-même qui avait recommandé de retarder la mise en place du plan de relèvement en face à l'est. Son rapport est consultable au Conseil Général du 91, et dans les mairies des communes qui seront nouvellement survolées (celles qui ne l'étaient pas avant).

Il faut tordre le cou à une idée qui semble répandue : le "relèvement" n'est qu'un substantif vague pour expliquer que la prise de contrôle de l'approche finale par l'ILS (instrument landing system, qui assiste l'avion dans sa descente "douce" vers la piste ; il "plane" avec ses moteurs en régime réduit, donc moins bruyants) se fera 300 m plus haut (1.200 au lieu de 900). Mais la pente restant la même, cela veut dire que l'interception ILS se fera 5 km plus loin (20 km au lieu de 15). En conclusion, les populations survolées aujourd'hui à une hauteur au sol X le seront toujours demain, et non pas plus haut !!! Le "relèvement" est donc très relatif.

Seule solution : augmenter la pente de descente de 3° à 4° (donc survoler plus haut demain que hier), mais les instances internationales ne l'autorisent pas (danger en cas de visibilité très réduite, comme le brouillard).

Ce qui chagrine beaucoup de monde : comme la ligne droite vers la piste commence à 20 km du seuil de cette piste au lieu de 15, les virages finaux pour rejoindre le point d'entrée reculent aussi de 5 km ==> des gens qui n'étaient pas survolés hier le seront demain, mais "très haut" (900 à 1.200 m et plus). Bien sûr, ceux qui ne seront plus survolés ne se manifestent pas !!!!

C'est tout l'enjeu du débat qui fait rage.

Marco : merci de corriger toutes les erreurs éventuelles ! Merci

[Airman]

Bonjour,

Marco développera, pour ce qui suit :

Si on prend l'exemple de London City, la pente d'approche de l'ILS (glideslope) est de 5,5%.

L'aéroport est en milieu urbain, et interfère avec Heathrow. Au début, cette pente a même été de 7,5°, mais seuls certains avions pouvaient s'y poser.

Pour le reste, c'est pas tout bénéfice : inconfortable pour les passagers, voire impressionnant, et quand on sait que beaucoup ne sont déjà pas rassurés......

A ajouter : plus difficile de remettre les gaz en cas d'approche manquée, surtout si les minimas sont faibles, c'est à dire que l'avion sort des nuages plus près de la piste/du sol, à faible vitesse et donc avec moins de ressources pour se remettre en montée, ce qui n'est pas immédiat sur un jet (cf le crash d'Entzheim en son temps).

Donc, pour tout un tas de raisons, dont la première reste la sécurité, il n'est pas simple d'adopter une pente plus raide.

A vous Marco, à vous les studios.

[mvh]

Merci Airman pour ces commentaires utiles !

Ai-je tout bon en disant qu'il ne faut pas confondre ° (degrés) et % (pourcents) de pente (l'école est loin derrière !) ? Les chiffres ne sont pas les mêmes pour une pente identique. Est-ce que London City est à 5.5° (degrés) ?? Cela m'étonnerait. Et 7.5° encore plus (peut-être 7,5% ?).

Par contre, il y a certains aéroports français qui sont à plus de 3° (je ne sais plus lesquels ; Brive la Gaillarde peut-être, à moins que ce ne soit pour cause de piste ultra-courte, et/ou obstacles proches des seuils de pistes ?).

Toute pente supérieure à 3°, non seulement induit les "désagréments" et facteurs d'insécurité cités par Airman mais nécessite également une formation spécifique des pilotes commerciaux (cas de Brive pour autant que je me souvienne bien).

Donc dificile à mettre en oeuvre ; dommage pour les riverains.

[marco]

la pente est sujet pas si technique que ça.

il faut juste comprendre que partout dans le monde, les ILS dit "atterrissage tous temps" sont à une pente de 3°. c'est une norme de conception.

les ILS avec une pente plus importante ne permettent pas de se poser par temps de brouillard. ils n'existent que qd on ne pas faire autrement, lors de la présence d'obstacle dans l'axe final (immeubles ou relief par exemple).

sinon, les explications concernant le relèvement sont globalement correctes.

[mvh]

Bonsoir,

Bon, tout de même, pour nos méninges :

3° = 5,24%
4° = 6,99%
7,5° = 13,17% ce qui parait beaucoup beaucoup !!

5,5% = 3,15°
7,5% = 4,29°

Merci Internet !!

[LowLow]

[mvh]

JORF n°0265 du 16 novembre 2011
Texte n°70

ARRETE
Arrêté du 15 novembre 2011 portant modification du dispositif de la circulation aérienne en région parisienne

NOR: TRAA1130478A

La ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement et le ministre auprès de la ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé des transports,

Vu le code des transports, notamment l’article L. 6362-2 ;

Vu le code de l’aviation civile, notamment les articles D. 131-1-1 et D. 131-6 ;

Vu l’avis du directoire de l’espace aérien en date du 26 juillet 2011 ;

Vu le rapport du 5 février 2010 relatif à l’enquête publique préalable à l’autorisation de relèvement des altitudes d’arrivée des avions en provenance du Sud-Est et à destination de l’aéroport de Paris-Orly en configuration de vent d’Est ;

Vu le rapport du 16 mai 2011 relatif à l’enquête publique préalable au projet de modification permanente de la circulation aérienne d’approche aux instruments de l’aérodrome de Paris - Charles-de-Gaulle ;

Vu l’avis de l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires en date du 15 juin 2011 relatif aux projets de modification permanente de la circulation aérienne des procédures d’approche aux instruments des aérodromes de Paris-Orly et de Paris - Charles-de-Gaulle en configuration de vent d’Ouest ;

Vu l’avis de l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires en date du 5 septembre 2011 relatif au projet de relèvement des altitudes d’arrivée des avions à destination de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle en configuration de vent d’Est ;

Vu les avis de la commission consultative de l’environnement de l’aérodrome de Paris-Orly en date des 16 novembre 2010 et 24 mai 2011 ;

Vu les avis de la commission consultative de l’environnement de l’aérodrome de Paris - Charles-de-Gaulle en date des 9 juin 2011 et 12 juillet 2011 ;

Vu l’avis de la commission consultative de l’environnement de l’aérodrome de Paris-Le Bourget en date du 7 juin 2011,

Arrêtent :

Article 1

Est décidée la modification du dispositif de la circulation aérienne en région parisienne relevant les trajectoires d’arrivée des aérodromes de Paris à compter du 17 novembre 2011.

Concernant Paris - Charles-de-Gaulle :

― en configuration de vent d’Ouest, le dispositif est celui qui a été présenté en commission consultative de l’environnement de Paris - Charles-de-Gaulle le 9 juin 2011 ;

― en configuration de vent d’Est, le dispositif est celui qui a été présenté en commission consultative de l’environnement de Paris - Charles-de-Gaulle le 12 juillet 2011.

Concernant Paris-Orly :

― en configuration de vent d’Est, le dispositif est celui qui a été présenté en commission consultative de l’environnement de Paris-Orly le 16 novembre 2010, complété par le dispositif relatif aux arrivées Sud-Ouest présenté en commission consultative de l’environnement de Paris-Orly le 24 mai 2011 ;

― en configuration de vent d’Ouest, le dispositif est celui déjà en vigueur.

Concernant Paris-Le Bourget, le dispositif est celui qui a été présenté en commission consultative de l’environnement de Paris-Le Bourget le 7 juin 2011.

Article 2


Un arrêté séparé précise les modifications des espaces aériens associés à ce dispositif.

Article 3

Le directeur général de l’aviation civile est chargé de l’exécution du présent arrêté, qui sera publié au Journal officiel de la République française.


Fait le 15 novembre 2011.

Le ministre auprès de la ministre de l’écologie,
du développement durable,
des transports et du logement,
chargé des transports,
Thierry Mariani
La ministre de l’écologie,
du développement durable,
des transports et du logement,
Nathalie Kosciusko-Morizet