L'aviation légère

[mvh]

Bonsoir,

Nous évoquons toujours les avions commerciaux et Orly. Mais pour certaines personnes, l'aviation légère et les hélicoptères peuvent également être une source importante de nuisances (Emerainville à 15 km du périphérique parisien par exemple, orienté est / ouest !).

Dans les campagnes pas très éloignées de Paris, il peut aussi y avoir des vols d'ULM particulièrement bruyants, et ils volent en général le week-end quand il fait beau !!!! D'autant que leurs vols sont en général très locaux.

Bon, on sait que l'aviation légère peut servir à l'écolage de nos futurs pilotes professionnels, mais quid de l'aviation de loisirs purs ?

Quels efforts fait celle-ci pour réduire durablement le bruit / la pollution / les vols de nuit, etc. ? On entend bien parler de temps à autre de silencieux, mais ils coûtent très cher. Qu'en est-il des instructions de départs et d'arrivées ? De survol des agglomérations ?

Marco ? Airman ? Nous sommes toute oreille.

[marco]

les contraintes techniques (silencieux) et réglementaires existent déjà, et elles sont fortes.

beaucoup de terrains n'ont par exemple pas de tour de piste standard (le rectangle), mais un tour de piste tracé pour éviter le survol des habitations. les usagers réguliers de ces terrains sont généralement très au fait de ces contraintes, et les respectent. par contre, il faut bien avouer que ces contraintes ne sont pas toujours évidentes à suivre lorsqu'on arrive sur un aérodrome que l'on ne connait pas.

le survol des agglomérations est effectivement normalement interdit, du moins en dessous d'un certaine altitude. mais cela se heurte souvent en région parisienne à un plafond de vol infranchissable, l'espace au dessus étant réservé aux vols commerciaux (IFR). et donc, à moins de voler en zigzag, c'est difficile à respecter pendant la croisière entre 2 terrains.

[admin]

[marco]

la plupart des avions légers volent sans plan de vol...

le problème concernant les espaces, c'est que c'est sans fin.

exemple du relèvement des altitudes d'interception face à l'est à Orly. pour se faire, le contrôle aérien a besoin de plus d'espace réservé aux commerciaux. cet espace, on va le récupérer sur l'existant, dévolu aux avions légers. et se faisant, on met plus de contraintes à ces mm avions légers... ce ne sont pas les aérodromes qui sont trop près, ce sont les espaces interdits pour les avions légers qui ne cessent de se rapprocher. je veux bien alors qu'on se pose la question de la fermeture de tel ou tel aérodrome, mais le problème est à prendre à l'envers.

[mvh]

Mais il apparait alors qu'il faut se poser la question TRES vite, non ???????
Le trafic devient hyper-dense ...

A propos du relèvement des altitudes d'interception ILS, on a lu ici et là que l'ACNUSA avait émis un avis défavorable après que NKM ait "commandé" (c'est pas mon terme, c'est celui des medias) à la DGAC. Sur le plan opérationnel (le seul qui compte vraiment !!), où en est-on ? Fait / pas fait ? Avril / pas avril ?

Abstention si trop indiscret !!

[marco]

effectivement, je m'abstiens. mm si je connais la réponse pour avril.

[Airman]

Bien le bonjour,

je prends un peu de temps pour apporter ma contribution sur ce sujet, étant concerné et intéressé :

Je poserai en préalable le fait que je ne répondrai que pour ce qui concerne l'aviation légère, connaissant trop mal le monde ULM; qui dispose de pistes privées inaccessibles aux avions, et bien que certains aérodromes voient se côtoyer les deux activités.

- Pollution, bruit, nuit :

Pollution- Un avion léger, de type Cessna 172, quatre places, vole à +/- deux cents kilomètres à l'heure et consomme un carburant spécifique aviation, appelé 100 LL ou AvGas. Ce carburant est encore "plombé", la métallurgie des moteurs ne s'accommodant pas du carburant automobile (MoGas) pour des raisons de stabilité, propreté, d'indice d'octane ne supportant aucune tolérance -votre SP 95 ou 98 peut avoir quelques octanes en plus ou en moins, c'est acceptable, mais pas en aviation. L'hélice servant à rafraichir le pilote, dès que le moteur s'arrête, on transpire.

Pour donner une grandeur, la consommation totale annuelle d'AvGas correspond au débit journalier total d'une journée de pointe d'une grosse station autoroutière. Ça parait incroyable, mais c'est réellement le cas. Des études se font actuellement pour des carburants alternatifs, on sait que ça fonctionne, le souci étant la production de masse, la régularité de production, la résistance au stockage etc. Par ailleurs, et ça n'engage que moi, que l'on élève des algues pour ça dans des citernes, je suis 100 % pour. Mais que l'on utilise des champs qui pourraient faire pousser de l'alimentation humains, à l'heure où une majorité de la planète crèvent la dalle, je suis 100 contre. On peut raisonnablement penser que de nouvelles solutions plus "planet friendly" se feront jour dans la vingtaine d'année au plus tard.

La nuit : à dire vrai, peu de vols de nuit en aviation légère (ou de loisirs selon le terme repris par certains) : peu de pilotes ont la qualification, et les contraintes météorologiques sont plus élevées que de jour, ce qui empêche bien souvent de pouvoir pratiquer. Sur la plateforme où je vole, un accord a été passé avec les riverains, nous nous interdisons de voler au delà de 22:30, bien que le terrain soit utilisable 24/24, le pilote peut allumer la piste avec la radio de l'avion.

Ensuite, il y a peu de terrains en région parisienne autorisés au vol de nuit. Je citerai de tête, je peux en oublier : Le Plessis-Belleville, Toussus le Noble, Enghien-Moisselles, Pontoise-Cormeilles, et je crois que l'on a fait le tour. Clairement, je pense que le plus gros des heures de vol consiste en des entraînements en tours de piste, ce qui se pratique plus généralement en hiver car la nuit tombe plus tôt, et les instructeurs aiment aussi profiter de leurs soirées avec leurs familles.

Le bruit : contrairement à ce que l'on peut croire, une grande partie du bruit d'un avion à hélice vient... de l'hélice, et pas du moteur ! Au décollage, par exemple, l'extrémité des pales atteint une vitesse proche de celle du son, comparable à ce "flap flap" d'un hélicoptère, et pour la même raison. L'hélice tournat plus vite s'un rotor d'hélico, le bruit est donc plus continu, mais c'est la même origine. Il n'y a pas grand chose à faire pour corriger ça, une hélice tripale sera plus courte, très légèrement moins bruyante dans certaines phases de vol, et moins intéressantes en palier par exemple : si on va moins vite, on consomme plus, on pollue plus. Les scientifiques pourront se rapprocher des travaux de l'Onera, qui avancent.....lentement.

Les silencieux : efficaces sur certaines machines, ils atténuent bien les bruits d'échappement, on entend beaucoup mieux l'hélice (je plaisante, mais c'est vrai quand même). Il faut savoir que très peu de fabricants existent, et que les procédures de certification sont longues et très coûteuse, car on ne peut RIEN modifier sur un avion certifié sans repasser par ce processus. Pour donner un exemple, quand mon club a accepté d'équiper les avions école de silencieux, ceux-ci ont tout simplement été créés de toutes pièces, testés sur un de nos avions, ce qui a pris des dizaines d'heures de vol pour valider la fabrication. Au final, seuls quelques dizaines de ces silencieux ont été vendus par le fabricant. Et c'est très, très coûteux. Je crois de l'ordre de 3 à 4000 euros pour un avion de cent chevaux, autant dire que chacun y regarde à deux fois, d'autant qu'il y a un entretien périodique coûteux également. Pour l'instant, pas grand chose à attendre de ce côté là, mais il est clair que la décision d'un production de masse irait dans le sens d'un meilleur taux d'équipement.

Bon, je m'arrête ici, je crains d'avoir été un peu long, mais au moins, les bases sont posées. Et merci à Marco pour ses contributions, il a le talent d'être concis, lui