La descente continue

[Fred91270]

Bonjour,

Très intéressant, la procédure de "descente continue" pour les atterrissages d'avions. J'ai regardé la vidéo sur le site: http://avevy.com/atterrissage.htm et cela semble avantageux pour tout le monde.

Il est curieux que ce procédé ne soit pas encore utilisé. Est ce que cela pose des problèmes sur l'aéroport d'Orly ? Il semblerait qu'en plus d'économiser les carburants, cela génère moins de nuisances aériennes pour les riverains, que ce soit en val d'Yerres ou val de Seine en ce qui nous concerne, ou bien un peu plus loin sur la plateforme de Roissy Charles de Gaulle.

Et cela m'arrangerait aussi certainement pour mes problèmes auditifs dus à la pression, lors des descentes par paliers.

[marco]

pour Orly, une seule procédure de descente continue existe, face à l'est pour les arrivées 06 par le sud ouest. le contrôle aérien n'intervient alors quasiment pas ni sur la trajectoire, ni sur le plan de descente.

rien n existe face a l 'ouest.

il faut comprendre que ces procédures ne sont pas utilisables des que le trafic s intensifie, car les avions sont alors en guidage radar, et leur nombre nécessite de toucher aux trajectoires et de faire des paliers.

personnellement, je considère ces descentes continues comme de la fumisterie. on en parle bcp alors que le contrôle aérien a bcp de mal a les appliquer avec la densité de trafic de la région parisienne.

[icaram]

Bonsoir,

Merci Marco pour cette réponse très honnête. Vous savez de quoi vous parlez puisque vous êtes contrôleur aérien !

Mais cette réponse est un peu étonnante, car elle ne va pas dans le sens que veut donner Mr. P. Gandil, directeur de la DGAC (et donc en principe, des contrôleurs aériens) dans son interview ...

La pratique ne peut pas rejoindre la théorie, alors (au moins pour la région parisienne) ?? C'est inquiétant et dommage.

[marco]

je le répète, tout dépend de la densité de trafic.

avec un seul avion en approche, aucun problème... faire croire que c'est LA solution, c'est se moquer des gens.

[icaram]

Bonjour,

C'est ennuyeux alors : les vrais opérationnels ont donc un avis très différent de celui des "grands officiels" !

Comment fait-on pour avancer dans ces conditions ?

Pourtant à Heathrow (nettement plus occupé qu'Orly !!), ils pratiquent une CDA partielle (depuis 6.000 pieds) pour tous les avions.

Et puis surtout, Los Angeles (LAX, aussi nettement plus occupé qu'Orly : 622.506 mouvements en 2008 contre environ 230.000 pour Orly ... ; configuration identique à CDG, l'océan en plus) où après des études très poussées et de gros efforts de formations (pilotes et ICNA), la CDA (maintenant OPD pour Optimal Profile Descent) est appliquée en continu pour toutes les routes provenant de l'est (50% des approches).

Ne serait-il pas temps que la DGAC aille alors apprendre là-bas comment ils ont fait ?

[marco]

1ere remarque: de manière générale, éviter de comparer avec les USA... ils ont pour des aéroports de tailles comparables des espaces bien plus grands. de plus, quoiqu on en dise, le business reste roi, bien devant l'environnement (exemple des approches à vue encore largement pratiquées).

2e remarque: nos CDA commencent bien plus haut que 6000 ft (9000 à Orly). dans les faits, je suis persuadé que leur CDA partielle ne peut pas plus se faire que chez nous dès que le trafic augmente. ça dégrade trop la capacité à l'arrivée.

[mvh]

Bonsoir,

Marco est contrôleur aérien à Orly donc il sait de quoi il parle.

Il faudrait (enfin, on aimerait bien) qu'il nous explique pourquoi la descente continue dégrade trop la capacité à l'atterrissage en cas de trafic important.

Comment font les autres ?? J'ai pratiqué les US : les avions là-bas, c'est comme les bus chez nous ... et la densité de mouvements au-dessus des grandes villes est bien supérieure !

Et puis, pourquoi Mr. Gandil annonce t'il dans des vidéos publiques des procédures "non applicables " ???? C'est très troublant pour les riverains des aéroports. Attention à la crédibilité de la DGAC.

[marco]

ce ne serait pas la première fois que la DGAC (ou le ministère) annonce qq chose d'inapplicable.

pour la CDA, c'est un peu différent. on l'applique... qd on le peut. à Orly, la seule CDA publiée se fait face à l'est pour un atterrissage en 06, pour les arrivées d'ODRAN (sud-ouest). c'est une trajectoire quasi rectiligne. il n'y a pas de CDA en 26 (trajectoire courbe) alors que techniquement, c'est possible. ça existe par exemple à Strasbourg.

un avion en CDA, c'est un avion sur lequel le contrôle ne peut plus agir. il est sur une trajectoire et sur un plan fixé par la procédure. et pour maintenir ce plan, on ne peut pas toucher à sa vitesse. qd il est tout seul (ou numéro un) pas de souci. des que l'on doit faire passer un autre avion venant d'une autre direction devant, il est souvent nécessaire d'agir sur l'avion supposé faire la CDA (cap, maintien d'altitude, vitesse), juste pour assurer les séparations règlementaires.

pour résumer, on accorde les CDA par trafic faible car aux heures de pointes, le guidage radar (caps, altitudes, vitesses) est primordial pour faire atterrir les avions sans générer de retard. d'ailleurs, à ces moments chargés de la journée, les pilotes demandent rarement une CDA car ils savent qu'ils ne l'auront pas...